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Jun 29, 2023

Estación de King Street (Seattle)

Tacoma vs. Seattle El Northern Pacific Railroad, que construyó la tercera línea ferroviaria transcontinental en completarse y la primera en llegar a Puget Sound, sorprendió a los habitantes de Seattle en 1873 cuando eligió Tacoma como

Tacoma contra Seattle

El Ferrocarril del Pacífico Norte, que construyó la tercera línea ferroviaria transcontinental en completarse y la primera en llegar a Puget Sound, sorprendió a los habitantes de Seattle en 1873 cuando eligió Tacoma como su terminal occidental. Algunos de los líderes empresariales más destacados de Seattle respondieron el año siguiente con el ferrocarril local Seattle & Walla. Sus primeros trenes no circularon hasta 1877, los rieles nunca llegaron cerca de Walla Walla y sus vagones no transportaban casi nada más que carbón, pero la valiente línea de 21 millas generó dinero y proporcionó evidencia temprana del potencial comercial de Seattle.

Cuando el Pacífico Norte finalmente llegó a Tacoma en 1883, sus vías venían de Oregón y los trenes tuvieron que cruzar el río Columbia. Para entonces, para muchos se estaba haciendo evidente que Tacoma había sido la elección equivocada. Pero el NP había invertido millones en Commencement Bay y se resistía a cambiar de opinión. Los estatutos federales del ferrocarril le exigían que prestara servicio a Seattle, y desde 1884 hasta mediados de 1887 operó a regañadientes una ramal al norte que estaba tan mal gestionada que se la denominó "OrphanRoad" (Armbruster). Pero su falta de fe en el futuro de Tacoma tal vez fue traicionada por el hecho de que el Northern Pacific se conformó allí con una modesta estación de pasajeros con estructura de madera, mucho menos impresionante que las ornamentadas estaciones GildedAge que adornaban otras ciudades terminales en todo el país.

En 1887, las vías del NP finalmente cruzaron con dificultad las montañas Cascade en Stampede Pass, y los trenes utilizaron curvas cerradas para subir y bajar las montañas. En algunos puntos el terreno era tan empinado que para mover sólo cinco vagones de mercancías cargados se necesitaban dos locomotoras. El 27 de mayo de 1888, el ferrocarril completó un túnel de 1,8 millas a través de las montañas, pero a finales de la década el NP concentraba gran parte de su actividad en Seattle, manteniendo Tacoma como su terminal occidental oficial. Y aunque Tacoma ganó el primer enlace transcontinental, sería Seattle la que tendría el primer gran depósito ferroviario en el oeste de Washington, cortesía de James J. Hill y su Great Northern Railway.

El constructor del imperio

James J. Hill nació en el Alto Canadá (más tarde parte de la provincia de Ontario), emigró a St. Paul, territorio de Minnesota, en 1856, y comenzó a trabajar para una compañía de barcos de vapor. Ciego de un ojo, Hill fue rechazado para el servicio militar. en la Guerra Civil. Durante el conflicto desarrolló cierta experiencia en transporte y después de la guerra comenzó a trabajar para St. Paul & Pacific Railroad. Más tarde inició su propio negocio vendiendo carbón para los ferrocarriles, un combustible más eficiente que el que utilizaba la mayoría de la madera, se diversificó en la gestión de transporte de mercancías y pronto se hizo moderadamente rico.

Hill, con sus socios, compró su primer ferrocarril en 1879: su antiguo empleador, el ahora en quiebra St. Paul & Pacific. Lo rebautizaron como St. Paul, Minnesota & Manitoba Railway Company, renovó el equipo y los rieles y empujó la línea hacia el oeste hacia áreas maduras para la colonización. A finales de la década de 1880, el ferrocarril de Hill llegó a lo que hoy son Dakota del Norte y Montana, y puso su mirada en el Noroeste, decidido a obtener una parte justa de las oportunidades que prometía.

Hill se perdió los enormes subsidios federales y estatales y las concesiones de tierras que habían permitido a Union Pacific, Southern Pacific y Northern Pacific construir las tres primeras líneas ferroviarias transcontinentales principalmente con dinero de otras personas. Pero estaba decidido a unirse al partido y a hacerlo mejor que antes. Utilizando financiación privada, Hill comenzó su búsqueda hacia el oeste en 1889, enviando al ingeniero John Stevens (1853-1943) a trazar una ruta sobre las Montañas Rocosas y las Cascadas. Stevens pronto determinó que Marias Pass en el noroeste de Montana ofrecía un camino a través de las Montañas Rocosas sin un túnel, y el esfuerzo se desplazó hacia el oeste.

En 1890, Hill cambió el nombre de su empresa a Great Northern Railway, que reflejaba mejor sus ambiciones. Más tarde, ese mismo año, un equipo de investigación encontró un paso factible a través de Cascades y le puso el nombre de Stevens. Se planeó un túnel para el futuro, pero por el momento el Great Northern dependería de curvas, aunque menos tortuosas que las del NP en Stampede Pass. A principios de enero de 1893, las vías Great Northern tendidas desde ambas direcciones se encontraron en Scenic, al oeste de Stevens Pass. Inicialmente corrieron hacia el oeste hasta Skykomish, Snohomish y Everett, y Hill había comprado anteriormente Fairhaven & Southern, lo que le dio una ruta hacia el norte hasta Bellingham Bay.

Hill había hecho lo que nadie en Estados Unidos había hecho antes: construir una línea ferroviaria transcontinental sin subsidios gubernamentales ni concesiones de tierras. La siguiente pregunta era dónde estaría el término occidental del Great Northern. Hill coqueteó abiertamente con Everett y Bellingham, pero pronto quedó claro que se trataba de una táctica diseñada para obtener concesiones de Seattle, donde realmente quería estar.

A diferencia de muchos de los pícaros que construyeron los ferrocarriles, Hill parecía ser un hombre de palabra. Seattle había soñado durante dos décadas con una línea ferroviaria sobre el cercano paso de Snoqualmie, pero la mayoría de sus ciudadanos estaban dispuestos a recibir a Hill con los brazos abiertos sin importar qué paso de montaña cruzara o de qué dirección viniera. No decepcionaría: antes de terminar, ganaría el control del odiado Pacífico Norte, cambiaría la faz de Seattle, excavaría bajo las calles del centro el túnel más alto y ancho jamás excavado en Estados Unidos y le daría a la ciudad un magnífico depósito y amplios patios de carga dignos de su estatus como hubof del comercio y el comercio en el noroeste.

Sobrevivir al desastre

Tres veces en 20 años (en 1873, 1882 y 1893) los ferrocarriles llevaron la economía del país al borde del colapso. La incapacidad de muchas de las empresas para cumplir con sus obligaciones desencadenó una cascada de quiebras bancarias en 1893 que se convertiría en la peor depresión económica que Estados Unidos había experimentado hasta entonces. Sus efectos se sentirían durante años, y gran parte de la culpa recayó en los hombres que la prensa había apodado "los barones ladrones". Las principales líneas ferroviarias se habían endeudado enormemente para construir excesivamente, tendiendo vías que "no necesario, a través de kilómetros y kilómetros de desierto deshabitado simplemente para asegurar que otro camino no reclamara el territorio primero" (Carlson). Entre las empresas que no sobrevivieron ilesas al pánico de 1893 se encontraba Northern Pacific, que quebró ese fatídico año y luego siguió luchando durante el resto de la década.

Incluso Hill no quedó ajeno al desastre, pero adoptó un enfoque diferente al de los demás y fue mucho más capaz de resistir la agitación económica. Él también embistió rieles a través de "desiertos deshabitados", pero ofreció a los inmigrantes pasaje hacia el oeste por 10 dólares si aceptaban vivir a lo largo de la ruta del Gran Norte. Para asegurarse de que pudieran cometer el error, contrató expertos agrícolas para que les enseñaran cómo trabajar la tierra, a veces marginal. Negoció con los propietarios de silos para mantener bajos los precios de almacenamiento de granos, una bendición para los agricultores que usarían su línea para enviar sus productos. En cuanto a la ingeniería, Hill trazó un mapa de sus rutas ferroviarias para evitar pendientes pronunciadas y avanzar en línea recta siempre que fuera posible, dando a sus trenes la capacidad de transportar cargas más pesadas y en distancias más cortas. Reemplazó los rieles de hierro por acero, lo que redujo las fallas en las vías, los descarrilamientos costosos y peligrosos y la necesidad de un mantenimiento costoso y constante. Al no tener el beneficio considerable de un lugar en el fondo de subsidios del gobierno, Hill tuvo que innovar, y lo hizo con ingenio y éxito notable.

Un frente marítimo confuso y turbulento

La costa original de la Bahía Elliott de Seattle no se prestaba fácilmente al desarrollo comercial. Cerca de la orilla del agua se alzaban colinas empinadas y, al sur de Jackson Street, una marisma fangosa se extendía hasta Beacon Hill, al este, y al sur, hasta la desembocadura del río Duwamish. El ferrocarril local Seattle & Walla Walla tenía que llegar al puerto en funcionamiento desde el sur a través de un largo caballete cuyo recorrido con curvas pronunciadas a través del barro le valió el nombre de "Cuerno de Carnero".

En 1887, en gran parte debido a la influencia del juez Thomas Burke (1849-1925), el Ayuntamiento de Seattle aprobó una ordenanza que creaba RailroadAvenue (ahora Alaskan Way), un derecho de paso ferroviario de 120 pies de ancho a lo largo de la costa, gran parte de se sumergió bajo la bahía de Elliott. Dos años más tarde, el Gran Incendio de 1889 limpió el paseo marítimo de todo lo que pudiera arder. Al año siguiente, Burke convenció al ayuntamiento de que concediera a Hill's Great Northern la mitad del derecho de paso de 120 pies de Railroad Avenue. Esto sonaba mejor de lo que era. En 1891, un bosque de pilotes apuntalaba caballetes de ferrocarril, muelles, calles pavimentadas con madera (incluida la mayor parte de Railroad Avenue) y almacenes. Hasta el momento había poca evidencia de un plan general y muy poco acuerdo sobre cómo sería dicho plan.

Esto fue lo que enfrentó el Great Northern cuando su primer tren de pasajeros llegó a Seattle desde el norte en enero de 1893. Para empeorar las cosas, una terminal inadecuada con estructura de madera entre Railroad Avenue y Western Avenue y las calles Marion y Columbia tuvo que ser compartida con el despreciado Northern Pacific. Hill tenía las manos ocupadas con otros asuntos, incluida la voladura y la perforación de un túnel a través de Cascades en Stevens Pass, pero en su fértil mente se estaba gestando un plan para Seattle, uno que cambiaría la ciudad para siempre.

Una necesidad de nuevas ideas

Hill había argumentado durante mucho tiempo que el paseo marítimo no debería estar más amurallado del centro comercial de la ciudad por marañas de vías y estructuras ferroviarias. El Northern Pacific estaba pidiendo a gritos la construcción de un nuevo gran depósito de pasajeros y patios de carga en Railroad Avenue, que volverían a ser compartidos por el NP y el Great Northern. Esto enfureció a Hill, quien fue citado diciendo que preferiría poner su terminal en alguna otra ciudad que tener "algo que ver con una empresa tan completamente perdida por la decencia y el honor" (Malone, 144). Este comentario se hizo antes de que Hill, respaldado por la riqueza de JP Morgan (1837-1913), obtuviera el control efectivo (aunque no la mayoría de las acciones) del Pacífico Norte en 1896.

El primer túnel del Great Northern en Stevens Pass se completó en 1900. En 1901, el presidente de Union Pacific, EH Harriman (1848-1909), que deseaba acceder a Puget Sound, intentó arrebatarle el control del Northern Pacific a Hill comprando todas las acciones de la empresa. No es propiedad de Hill y sus aliados. Cuando la batalla que siguió hizo subir el precio de las acciones del NP de menos de 200 dólares por acción a 1.000 dólares en un solo día, la Bolsa de Valores de Nueva York casi se derrumbó cuando los vendedores en corto se vieron incapaces de cubrir sus apuestas. Cuando terminó, Hill todavía controlaba las dos líneas transcontinentales que luego llegaban a Seattle, la Great Northern desde el norte y la Northern Pacific desde el sur. Pero Harriman había invertido suficientes acciones como para que se le concediera un puesto en la junta directiva de Northern Pacific. Luego, Hill y Morgan llegaron a una tregua con Harriman, y los tres, junto con John D. Rockefeller (1839-1937), formaron la Northern Securities Company como un fideicomiso general para las líneas ferroviarias de Hill. En 1904, la Corte Suprema de Estados Unidos, en una famosa decisión de 5 a 4, dictaminó que el fideicomiso violaba la Ley Sherman Antimonopolio de 1890. Se ordenó su disolución, pero Hill conservó su control tanto sobre el Gran Norte como sobre el Pacífico Norte.

Ahora los planes de Hill enfrentaban otro obstáculo. RH Thomson (1856-1949), ingeniero urbano ingenioso, con principios y diligente de Seattle desde 1892, desconfiaba de Hill y de su enorme influencia. Cuando, a finales de la década de 1890, Hill propuso por primera vez construir un depósito de pasajeros y terminales de carga en las marismas al sur de Yesler Way, Thomson argumentó que Seattle necesitaba un plan de desarrollo unificado, uno que no estuviera dictado por una sola persona, incluso si esa persona fuera James J. Hill. El Constructor de Imperios tendría que llegar a un acuerdo, y sería con RH Thomson con quien lo haría.

Un plan detallado

En mayo de 1902, los representantes de Hill presentaron al ayuntamiento de Seattle planes detallados para un complejo terminal al oeste de Beacon Hill en las marismas, que primero tendría que llenarse. Obtuvo el apoyo de Thomson al aceptar perforar un túnel ferroviario de 5245 pies bajo el centro de Seattle hasta el sur hasta Jackson Street, eliminando gran parte de la congestión y todo el tráfico de pasajeros del paseo marítimo. Era una propuesta radical para su época, pero los planes de Hill de trasladar sus trenes a la clandestinidad y construir las principales instalaciones ferroviarias de la ciudad en terrenos ganados al mar tenían una lógica innegable y un atractivo considerable.

En octubre de 1902, el Seattle Times, bajo un titular que decía "Se recuperará una gran superficie de las tierras de las mareas de Seattle", utilizó casi una página completa para describir el ambicioso proyecto. El periódico explicaba que parte de Beacon Hill sería sumergida para llenar las marismas, utilizando agua extraída del lago Washington, y James J. Hill recibió lo que le correspondía:

"El Presidente Hill del Gran Norte vio sabiamente hace años que sólo en la parte sur de la ciudad se obtendría suficiente espacio para la construcción de depósitos de pasajeros y carga como los que se necesitaban en la principal ciudad marítima y ferroviaria de la costa del Pacífico Norte. .. y se cree que en un año como máximo habrá suficiente terreno disponible para todas las instalaciones requeridas tanto por el Pacífico Norte como por el Gran Norte" ("Large Areas of Seattle Tide Lands...).

Construcción de la estación King Street

Aunque Hill ahora poseía la mayoría de las acciones en Northern Pacific, todavía no dirigía sus operaciones diarias. El presidente del NP, Charles Mellen (1852-1927), era hombre de Morgan, no siempre estuvo de acuerdo con los planes de Hill y acudía regularmente a la prensa local para dar a conocer sus puntos de vista. El NP había abogado durante mucho tiempo por una estación conjunta en Railroad Avenue y los planes de Hill para las marismas no cambiaron la opinión de Mellen. Pero finalmente se convenció (muy probablemente después de obtener algunas concesiones de Hill), y después de que los dos se reunieron en Seattle en agosto de 1902, se anunció que el trabajo en las nuevas instalaciones de pasajeros y carga en las marismas comenzaría en 10 días, y el trabajo en el túnel. en 20. Hill aseguró al público: "Cuando comenzamos, como bien saben, nunca 'aflojamos' hasta que todo esté terminado" ("HillBegins Depot...").

La predicción de Hill resultó más que un poco optimista, pero el trabajo de rellenar las marismas y cavar el túnel finalmente se puso en marcha, y una vez iniciado rara vez cesó. Mientras eso sucedía, una firma de St. Paul, Reed& Stem, que más tarde codiseñara la Grand Central Station de Nueva York, fue nombrada arquitecta del proyecto. Finalmente, el 3 de julio de 1903, el juez Burke, que todavía se desempeñaba como representante local de Hill, anunció que los trabajadores habían comenzado a limpiar el sitio para el nuevo depósito de pasajeros y que "A partir de ahora el trabajo será prácticamente constante en el depósito del sindicato. Como hombres y equipos Según tengo entendido, si se necesitan, serán enviados a ese lugar" ("Trabajar en el nuevo UnionDepot").

A pesar de la comprensión del juez Burke, eso no fue lo que sucedió. Siempre atento, Hill observaba cómo se desarrollaba el distrito comercial del centro de Seattle y no estaba del todo satisfecho con lo que veía. En enero de 1904, Great Northern y la ciudad acordaron que partes de King Street, Vermont Street, Weller Street y Railroad Avenue serían desalojadas para que "la nueva estación de pasajeros de Union pudiera acercarse una cuadra más a la sección comercial" ("La dedicación no está asegurada"). . Afortunadamente, las cosas habían ido más lentamente de lo que el juez Burke había previsto y aún no se habían sentado las bases para el nuevo depósito.

Una vez resuelto este problema, el ritmo se aceleró. A finales de julio, The Times informó que se estaban realizando trabajos en la última parte de los cimientos del depósito. Se hicieron planes para obtener revestimiento exterior de granito y mármol para el interior del edificio, los cuales casi todos tuvieron que provenir de fuentes fuera del estado debido a la incapacidad de las empresas locales de proporcionar los materiales en las cantidades y dimensiones necesarias. En noviembre se anunció que una empresa de Chicago, Johnson & Company, constructora del depósito de pasajeros de Spokane, había ganado también el contrato para el de Seattle, por un coste estimado de 500.000 dólares. Los funcionarios del Gran Norte, con lo que se estaba convirtiendo en un exceso de optimismo bastante rutinario, predijeron que el trabajo estaría terminado el 1 de julio de 1905. Se habían equivocado por casi un año.

Listo o no

A principios de mayo de 1906, James J. Hill ya estaba harto de la demora. Emitió una orden que, pase lo que pase, la nueva estación debe abrirse a los pasajeros el 10 de mayo, apenas faltando más de una semana. El 3 de mayo, The SeattleTimes detalló algo de lo que quedaba por hacer:

"...al contratista que recalifique King Street le resultará imposible abrir esta vía a tiempo para recibir el tráfico de Hill...

"El viaducto de Jackson Street no está a medio terminar... Entre las avenidas Tercera y Cuarta hay un amplio espacio que aún debe llenarse con trabajos de acero y un pavimento permanente. Hasta que se complete este pavimento, la entrada al depósito desde Jackson Street... Será difícil incluso hacerlo transitable.

"El interior de la estación necesita casi treinta días para terminarse... En la planta baja todavía reina el caos. Los trabajos en los cobertizos del tren apenas han comenzado" ("Hill Insists...").

No obstante, la estación abrió en la fecha señalada. Sorprendentemente, no parece haber habido ninguna ceremonia formal para la primera estación de pasajeros de las grandes ligas de Seattle, probablemente porque el dictamen de Hill no dejó tiempo para preparar una. El 10 de mayo, el Seattle Times sólo pudo reflexionar, allá por la página 6, sobre lo que significaba para la ciudad:

"Los días, semanas y años que los viajeros de Seattle se han visto obligados a permanecer bajo refugios y esperar trenes finalmente han sido compensados ​​por el excelente hogar que se ha proporcionado para el gran futuro, así como por el efecto que tendrá inmediatamente evidente a lo largo del concurrido paseo marítimo de la ciudad cuando los numerosos trenes de pasajeros habrán desaparecido por completo" ("The New Union Depot").

¿Cómo llamarlo?

Era una práctica común en todo el país que las compañías ferroviarias negociaran con otros transportistas el uso compartido de vías, instalaciones de carga y depósitos de pasajeros. Las estaciones compartidas llegaron a ser conocidas genéricamente como "estaciones sindicales" o "depósitos sindicales", y en muchas ciudades una u otra se capitalizó más tarde y se adoptó como nombre formal. En Seattle, ese tipo de uso compartido, llamado "uso común", se hizo obligatorio en casi todas las concesiones ferroviarias que concedía el ayuntamiento, empezando por la primera en 1882.

La estación Railroad Avenue que el Great Northern y el Northern Pacific compartieron hasta 1906 se llamaba "Union Depot" en los mapas contemporáneos. Hasta mucho después de su finalización, los periódicos locales también se referían al nuevo edificio Great Northern/NorthernPacific como "el depósito sindical" o "la estación sindical", a veces con mayúsculas iniciales y otras sin ellas.

El nombramiento resultó más difícil de lo que debería haber sido. Sticklers objetó que "Union Depot" era inapropiado porque Hill controlaba los dos ferrocarriles que lo usarían. El 11 de mayo de 1906, el día después de su apertura a los pasajeros, The Seattle Times anunció que "funcionarios ferroviarios" no identificados habían elegido el nombre "Seattle depot" ("El nombre es Seattle Depot"). Esto no puso fin al debate. Ocho días después, The Times, ignorando a esos "funcionarios ferroviarios" anónimos, hizo una nueva propuesta:

"La necesidad de algún nombre distinto al de 'Union Depot' para la nueva estructura de Hill... hace que The Times sugiera que el depósito de Hill sea conocido como el depósito del Norte, es decir, el Gran Norte y el Pacífico Norte" (Sin título , The Seattle Times, 19 de mayo de 1906).

Esto tampoco funcionó. Después de debatir formulaciones utilizando las palabras Union, Seattle y Northern, parece que fue la prensa local la que finalmente adoptó para la estación el nombre de la calle al pie de la cual se encontraba. "KingStreet station", con la última palabra sin mayúscula, apareció por primera vez en TheSeattle Times el 19 de agosto de 1906. No se vio en el periódico con las tres palabras con mayúscula inicial hasta el año siguiente. En 1911, Union Pacific de Harriman y Milwaukee Road abrirían un gran depósito de uso común cerca de la estación King Street al que llamaron Union Station, sin debate.

Elegancia revelada

El diseño exterior de la estación King Street fue una mezcla de estilos conocidos en lengua vernácula como "italiano del ferrocarril". Los documentos de preservación histórica de la ciudad lo describen más particularmente como "Beaux Arts - Neoclásico, Comercial, Italiano - Renacimiento italiano" y señalan que "el campanario, con su prominente reloj, es la característica más distintiva del edificio y está basado en el campanario de la Piazza San Marco en Venecia" (Resumen de 301 S Jackson St).

El edificio con estructura de acero tenía forma de L: el lado largo medía 230 pies y el lado corto 135 pies. La torre del reloj cuadrada de 242 pies, que hasta que se completó la Torre Smith en 1914 era la estructura más alta de Seattle, tenía la muesca en la intersección de las dos patas del edificio y presentaba una esfera de reloj de 14 pies de ancho en cada una de sus cuatro caras. , los mecanismos construidos e instalados por E. Howard & Company de Boston. La planta baja es de hormigón armado con revestimiento de granito en el exterior y las dos plantas superiores son de mampostería maciza de ladrillo revestido con ladrillo prensado. Un grueso entablamento de terracota rodeaba el edificio donde las paredes se unían al techo, y detalles adicionales de terracota enmarcaban las ventanas. Otros elementos decorativos eran tanto de terracota como de piedra fundida. Todo estaba rematado por un tejado a cuatro aguas cubierto de tejas, y en la parte trasera del edificio, largos tejados a dos aguas daban cobijo a quienes subían y bajaban de los trenes.

Cuando los pasajeros entraron al interior de la estación se vieron rodeados de elegancia, descrita más tarde por el Departamento de Transporte de Seattle:

"Cuando la estación se abrió al público en mayo de 1906, su gran sala de espera tenía techos de yeso ornamentales. Las paredes de yeso estaban intercaladas con columnas corintias estriadas. La parte inferior de las paredes y columnas tenía mármol blanco acentuado con mosaicos de vidrio. azulejos en blanco, verde, rojo y dorado. Una enorme lámpara de bronce colgaba en el centro de la sala de espera principal. Junto con cuatro lámparas de araña más pequeñas y apliques de pared, proporcionaban iluminación a los pasajeros dentro de la estación. El suelo de terrazo tenía[d] mosaicos cuadrados con incrustaciones. Esto creó un patrón en forma de brújula en la entrada de la estación y otros patrones rectangulares en el resto de las áreas" (Renovación de la estación King Street).

Elegancia oculta

Durante la primera mitad del siglo XX, a medida que los viajes aéreos se hicieron más comunes y la suerte de los trenes de pasajeros decayó, muchas de las antiguas y clásicas estaciones ferroviarias de todo el país cayeron en mal estado. La estación King Street no fue una excepción. En algún momento indeterminado, las manecillas de sus cuatro grandes relojes dejaron de moverse y durante años sólo acertaron dos veces al día. El interior quedó en mal estado, las reparaciones no se hicieron y el mantenimiento fue mínimo. La otrora gran estación comenzó a parecerse a una antigua terminal de autobuses, y durante las largas décadas de consolidación y reducción del ferrocarril a nadie pareció importarle.

No fue solo el paso del tiempo lo que le quitó a la estación KingStreet su belleza original. A mediados del siglo XX, una serie de renovaciones mal concebidas eliminaron u ocultaron gran parte de su otrora elegante interior. El Departamento de Transporte de Seattle proporciona una descripción sucinta:

"Una serie de renovaciones en los años 1940, 50 y 60... quitaron las paredes de yeso y mármol, mosaicos de vidrio y cubrieron el techo de yeso con baldosas acústicas. Las luminarias históricas fueron reemplazadas por luces fluorescentes. El piso de terrazo estaba agrietado y en mal estado" (Renovación de la estación King Street).

Y peor. Se taparon las ventanas, se sustituyeron las puertas de madera y vidrio por otras de metal y la enorme sala de espera quedó dividida por tabiques de madera, creando un oscuro laberinto de compartimentos.

Si las cosas hubieran permanecido como estaban en el mundo del transporte, es posible que el deterioro hubiera continuado sin control. Pero la congestión cada vez más intolerable en las carreteras de la región finalmente convenció a un público reacio de que se necesitaba alguna forma de transporte público, y nació un sistema ferroviario para viajeros que eventualmente uniría varias ciudades y pueblos que se encontraban a lo largo del corredor de la Interestatal 5. El desarrollo de los trenes de cercanías Sounder y un resurgimiento moderado en el tráfico de trenes de pasajeros de larga distancia demostraron la necesidad continua de un depósito en el centro de Seattle y eventualmente estimularían los esfuerzos para que la estación King Street volviera a tener la apariencia de su antigua gloria.

Elegancia restaurada

El hecho de que la estación King Street haya sobrevivido hasta el siglo XXI se debe en gran parte a su inclusión en 1973 en el Registro Nacional de Lugares Históricos y su posterior inclusión en el registro como elemento del distrito histórico de Pioneer Square/Skid Road. Después de un siglo de fallas, consolidaciones y fusiones ferroviarias, en 2003 la estación era propiedad de Burlington Northern & Santa Fe Railroad (BNSF). Pero el BNSF no le sirvió de mucho; era una línea exclusiva de carga y alquilaba las instalaciones para pasajeros a Amtrak y al servicio de trenes de cercanías Sounder. La designación de la estación como edificio histórico significaba que no podía venderse simplemente a un desarrollador, y la BNSF tenía pocas opciones más.

Ya en 1991 se habló de la restauración de la estación King Street, y en 1998 el Departamento de Transporte del estado inició algunas obras de renovación, ayudado por una contribución de 5 millones de dólares de Amtrak. Sound Transit gastaría más tarde más de 8 millones de dólares en nuevas plataformas y medios de acceso. Cuando la estación cumplió cien años en mayo de 2006, BNSF y la ciudad de Seattle estaban inmersos en negociaciones. El precio nunca fue un problema, pero había cuestiones de responsabilidad y docenas de otras sutilezas legales que debían solucionarse. El 11 de diciembre de 2006, el ayuntamiento aprobó un acuerdo alcanzado entre el ferrocarril y la oficina del alcalde Greg Nickels (n. 1955) por un precio de compra de 1 dólar. La propiedad no se transferiría formalmente hasta principios de 2008, momento en el que la ciudad, aparentemente incapaz para emitir un cheque por $1, en su lugar entregó uno por $10.

El precio de la restauración y el fortalecimiento sísmico se estimó originalmente en 29 millones de dólares, pero el total final casi lo duplicó, a 56 millones de dólares, y casi la mitad se destinó a la modernización sísmica. La financiación provino de diversas fuentes. Los votantes de Seattle habían aprobado la Proposición 1 en noviembre de 2006, que incluía 10 millones de dólares para el depósito. El gobierno estatal contribuyó con 10,1 millones de dólares y 16,7 millones de dólares provinieron de la Administración Federal de Ferrocarriles. La Administración Federal de Tránsito agregó $18.9 millones y 4Culture del Condado de King y la Fundación South Downtown (Sodo) contribuyeron $210,000. Una firma de Portland, Oregon, ZGF Architects, diseñó el esfuerzo de renovación.

La revelación

El miércoles 24 de abril de 2013, más de 500 personas y una banda de música celebraron la reapertura de la sala de espera de pasajeros de la estación King Street. El alcalde de Seattle, Mike McGinn (n. 1959), habló y saludó al ex alcalde Wes Uhlman (n. 1935) por sus esfuerzos por preservar los edificios históricos de Pioneer Square, en lugar de entregar el vecindario a desarrolladores como muchos habían instado. Dijo McGinn: "No se trata sólo del pasado, sino de un futuro en el que reconocemos lo mejor de las formas pasadas de hacer las cosas" ("Local").

Y las "formas del pasado" estaban por todas partes a la vista. El altísimo y ornamentado techo de yeso, en otro tiempo estropeado por los pernos y cables que habían suspendido el falso techo de tejas acústicas de los años cincuenta y sus fluorescentes cetrinos, había sido expuesto, parchado y repintado. Una nueva lámpara de araña iluminaba el espacio ahora abierto y su luz se reflejaba en el suelo de terrazo reparado y muy pulido. Las particiones que durante años habían dividido el salón en áreas más pequeñas desaparecieron, devolviendo la sensación de amplitud a la habitación. Los mostradores de equipaje y boletos se trasladaron desde el centro del piso hasta el margen del lado norte de la sala. Se reemplazó el revestimiento de mármol que faltaba en las paredes interiores y las ventanas, una vez tapiadas nuevamente, dejaban entrar la luz del día. En el exterior, un nuevo techo de terracota reemplazó las antiestéticas tejas de asfalto instaladas décadas antes. El público no vio todo el acero que se añadió para fortalecer la estructura contra los terremotos, suficiente para construir un rascacielos de 20 pisos, según la directora del proyecto, Trevina Wang.

Todavía quedaba un poco de trabajo por hacer. Aunque los cuatro relojes de la torre central fueron reparados en 2008 y puestos en funcionamiento en una ceremonia al año siguiente, su funcionamiento tuvo que suspenderse hasta que se terminaran algunas pinturas interiores. Y la gran escalera central de la estación, que subía desde el vestíbulo hasta una nueva entrada y un parque en Jackson Street, estaba bloqueada y aún necesitaba los toques finales.

James J. Hill tardó unos dos años en construir su estación KingStreet. Su restauración, desde los primeros pasos en 1998, ha llevado 15 años. Pero la espera valió la pena, y las generaciones venideras podrán apreciar un ejemplo extraordinario de la belleza y la elegancia clásicas que se abrieron paso en la arquitectura pública durante la Edad Dorada de Estados Unidos y principios del siglo XX. Ryan Hester, presidente de la Junta de Preservación de Pioneer Square, resumió el esfuerzo y lo que significó: "La absoluta obsesión por cada detalle de esta magnífica restauración será apreciada por todos los que disfruten de este espacio durante los próximos 100 años" ("Local").